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它大量使用了铝合金等轻质化材料，整车的整备质量也只有1.7吨左右，对于这么一部大车来说确实非常难得。而在底盘部分，新车配备的依旧是前双横臂式独立悬架+后多连杆式独立悬架，而第四代的MRC主动电磁悬挂调节系统，也同样让这台车天然有一个很不错的驾乘底子。
轮胎部分，我们的试驾车使用的是固特异品牌eagleF1系列尺寸为245\/45R19的轮胎，这是一条定位运动操控的轮胎。而刹车部分采用了定制的布雷博四活塞刹车系统，并采用了低调的枪灰色来涂装卡钳。
另外要注意的是，本次试驾的车尚未上市，因此还不属于商品车，严格来说也还算是工程样车，其未来上市之后配置等细节还会有小幅调整。
动态广场驾控体验动态广场是一个占地面积非常大的空地，主办方在这里用小桩桶拼合了一个小型赛道，这里内部设置了直线加减速、组合弯道、蛇形绕桩、麋鹿变线等小科目，主要考验车辆的操控性能以及悬挂特性，可以很直观地感受新车的驾控能力。不过因为赛道并不大，弯道设计得也比较急，往往都是车速刚提起来就得马上刹车入弯。
初上手新车就能感觉到这是一套很有动力调校底蕴的动力总成，加速中最大的感知就是变速箱的脾气是非常可控的，D档下支持你去吊转速实现弹射起步，不过对于大部分人驾驶者来说，只要大力踩下油门就可实现最高效的起跑。此刻整车动力出力相当迅猛会短促地出现突破轮胎的抓地极限的情况，会有一点打滑浪费一些动力，然后将你从起跑线上推出去。
十个前进挡变速箱带来的好处是显而易见的，绵密的齿比使得加速中用到动力区间内的整个动力系统发力都更加线性，没有双离合变速箱常出现的动力衔接断档，车辆换挡都是在悄无声息地完成，全程都非常流畅。伴随着发动机颇有有质感的啸叫，变速箱在两次换挡之后进入到第一个大弯道，在进入之前，你需要的是大力制动。
与运动二字匹配的是，它的刹车也非常很稳健，方向盘没有丝毫的颤动。而作为一辆更加讲求高级感的车子，你在车外观察还是会发现车头出现了较为明显的点头现象，不过只要你坐在车内，这种前倾的态势几乎无感，不论驾驶员还是乘员的状态都很得体。
进入到大角度弯道，主要考验的是车子应对侧倾的能力以及四只轮胎的抓地能力。此时素质极好的底盘和悬架调校的优势展露无遗，在面对颠簸路段时满是温柔的底盘在濒临极限的时候却展现出了极富有韧性的性格，有着极强抓地力与极佳的弯道操控性，以80公里时速过弯，大的横向G值下车子侧倾依旧非常可控。但极限的G值还是让轮胎发出了啸叫，但悬架本身的素质和ESP软件对轮胎动作的修正也保证了速度加上来之后即使发生了侧滑也不会容易失控。
第543章 攘权夺利 明争暗斗 ④[2/2页]